Infrastructuur als bindweefsel van de samenleving

Uitgeschreven presentatie van Annemarth Idenburg (directeur bij Trendbureau Overijssel) voor het symposium van ROCOV Overijssel.

Kent u de weduwe in Appelscha? Ik leerde haar nu drie jaar geleden kennen, maar ze is uitgevonden in 1984 tijdens het debat over het invoeren van concurrentie bij de telefonie.  

“De arme weduwe in Appelscha moet net zo goed met haar kinderen en huisarts kunnen bellen als de inwoners van de dichtbevolkte randstad. De concurrentie mag dus niet zover gaan dat de dienstverlening in onrendabele gebieden onmogelijk wordt.” Dit gaven ambtenaren mee aan de toenmalige minister als aandachtspunt voor de concurrentiewetgeving.

Deze woorden getuigen van een visie op het belang van toegang tot infrastructurele voorzieningen die in de negentiende eeuw, en eerste zeventig jaar van de twintigste eeuw vanzelfsprekend was. Maar die steeds meer onder druk is komen te staan door groeiende nadruk op doelmatigheid en meetbare opbrengsten van publieke investeringen. 

Infrastructuur wordt gezien als het bindweefsel van de samenleving. Dat geldt voor onze wegen en rails en kanalen net zo goed als voor de telefonie. Dit bindweefsel bepaalt voor een belangrijke manier of en hoe mensen en bedrijven hun economische én sociale activiteiten kunnen ontwikkelen.  

Als we het voor vandaag beperken tot mobiliteit van mensen en goederen, gaat het over hoe producten bij afnemers komen, hoe mensen op hun werk en bij winkels en theaters komen. En ook hoe we bij onze dierbare geraken, of bij de huisarts. Of welke andere voorzieningen er dan ook maar belangrijk zijn om mee te kunnen doen aan de samenleving.  

Uit onderzoek blijkt dat, het ideaal van een voor iedereen toegankelijke infrastructuur ver af staat van de praktijk. Sinds begin deze eeuw wordt in internationale en nationale literatuur steeds meer aandacht gevraagd voor sociale en economische uitsluiting als gevolg van gebrekkige verplaatsingsmogelijkheden. Vervoersarmoede, of mobiliteitsarmoede wordt dat genoemd. Vervoersarmoede komt ook in Nederland voor, in het landelijk gebied, maar zeker ook in steden.  

Vervoersarmoede wordt versterkt door twee trends:  
– Ten eerste een centralisatie van voorzieningen: ziekenhuizen, scholen, bibliotheken fuseren, buurtwinkels sluiten. 
– Ten tweede minder fijnmazig vervoersaanbod. De bus komt nog maar een paar keer per dag omdat onrendabele lijnen geschrapt worden.  

En dat betekent dat mensen afhankelijk zijn van automobiliteit. Ook mensen die om gezondheidsredenen geen auto kunnen rijden of het zich eigenlijk financieel niet kunnen permitteren. Martijn van der Sluijs deed daar in het kader van het traject slimme en duurzame mobiliteit van de provincie Overijssel vorig jaar onderzoek naar.  

De bundel ‘sturen op sociale waarde van infrastructuur’ door Margot Weijnen en mijzelf in 2018 samengesteld, is een pleidooi voor meer aandacht voor die sociale waarde van infrastructuur en de daarmee samenhangende verdelingsvraagstukken

En dat kan, ook in de praktijk. Maar het begint wel met een goede focus op wat het probleem nu eigenlijk is. En dat is het tweede punt wat ik hier wil maken: het gaat niet om vervoer, of de mobiliteit an sich, maar om bereikbaarheid. De spreekwoordelijke weduwe in Appelscha wil niet bellen, om het bellen. Ze wil spreken met haar kinderen of de huisarts. Er zijn natuurlijk mensen die wandelen, fietsen, auto rijden, en zelfs met de trein reizen, puur en alleen voor het genot van die activiteit. Maar dat het merendeel van de vervoersbewegingen zijn er op gericht om de afstand van A naar B te overbruggen. En de keuze voor een vervoersmiddel hangt af van de afstand tussen A en B, en het gemak waarmee je te voet, fiets, auto of OV de bestemming kan bereiken. Een te eenzijdige focus op mobiliteit richt zich enkel op het overbruggen van de afstand, en laat buiten beschouwing dat de bereikbaarheid ook vergroot kan worden door de afstand tussen A en B te verkleinen.

De Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur pleit in een begin februari 2020 verschenen advies voor bereikbaarheidsbeleid. Klassiek beleid is te eenzijdig gericht op de aanpak van verkeerskundig capaciteitsknelpunten. En laat daarmee kansrijke oplossingsrichtingen, zoals onder andere digitale bereikbbaarheidsalternatieven en slim ruimtelijk ontwerp liggen. Terwijl er echt hele inspirerende voorbeelden zijn voor hoe een combinatie van vervoer, digitale middelen én ruimtelijk ontwerp bereikbaarheidsknelpunten kunnen oplossen. Kijk daarbij bijvoorbeeld verschillende pilots die in het kader van het project ‘anders benutten’ in Drenthe en Friesland zijn ontwikkeld. Bijvoorbeeld voor het leerlingenvervoer in Borger-Odoorn. Wat niet alleen leidde tot minder vervoerskilometers, maar ook tot het vergroten van de zelfstandigheid van de leerlingen. Win-win dus, waar wethouders met uiteenlopende portefeuilles alleen maar blij van kunnen worden.  

Dergelijke oplossingen vragen om integrale afwegingen. Afwegingen tussen verschillende beleidsvelden: mobiliteit, digitalisering, ruimtelijke ordening en zelfs sociaal beleid. En daar zit ‘m de kneep. Want dit blijkt in de praktijk wellicht de grootste uitdaging.   

Besluitvorming over concrete mobiliteitsprojecten vindt plaats binnen het regulier MIRT-proces. En dat proces geeft te weinig ruimte een integrale afweging, zeker als het belangen betreft die nu nog niet aan tafel zitten. Ik ben geen expert als het gaat over de MIRT, hier baseer ik me puur op het RLI advies, en een essay van onderzoekers van het Planbureau voor de Leefomgeving aan die eerder genoemde WRR bundel.  

Misschien is het wel het meest paradoxale van alle bereikbaarheidsopgaven: dat fysieke barrières, als rivieren, bebouwing en natuur direct uitdagen om met creatieve oplossingen te komen. Terwijl institutionele barrières, het tegenover gestelde effect hebben: onneembaar, ‘kan niet, wil niet, zinloos’. Terwijl instituties niets meer zijn dan eerder gemaakte afspraken en gegroeide gewoontes. Afspraken die deels hier in de provincie worden gemaakt, maar voor een groot deel op de ministeries en in de Tweede Kamer in Den Haag.  

Kortom: Ik gun dat Overijssel kan komen tot een bereikbaarheidsbeleid waardoor alle weduwen, scholieren, werknemers, validen en minder-validen inwoners uit Overijssel, volwaardig aan de samenleving kunnen deelnemen of ze nu in de Lutte, de Rivierenwijk, of Dalfsen wonen. En ik daag alle betrokkenen uit om naast de technische creativiteit die daar voor nodig is, ook alle institutionele creativiteit die deze provincie rijk is, in te zetten.  

Meer lezen over mobiliteit? Trendbureau Overijssel maakte in 2018 een verkenning over adaptief beleid in verkeer en vervoer.